歧義的誤解─Power of Making製品展

倫敦維多利亞與阿伯特博物館（Victoria and Albert Museum，V&A）現正展出的「Power of Making」，由貌似渣古的史提芬霍金專用機械衣到玻璃的假眼珠，以一百餘件形形色色的物件，展示工藝的意義。
　工藝品蘊含著一個矛盾：成品嚮往的工藝再高超其實都是凝固、或僵化的；奢侈品廣告中常見「匠心獨運」之類歌頌人性化以至身體化的字眼，不必然結合了商業和創作，而往往是以商業整合工藝和消費，箇中分寸展覽似乎不太拿捏得準。

製造的意義
　V&A的主題是工藝和設計，常設館藏也以世界各地不同年代巧奪天工的精品為主，概念和訊息為次，這次展覽策展人Daniel Charny來自設計背景，對製造的理解也很入世。按他的說法，「Power of Making」這題目語帶雙關，既指製造的效果，也指從中體現的自主。製造是人生在世最有力的行動，既是實際的營生方法，也是追求意義的途徑；一個浪漫的說法是「創造」（create）。本展覽正意圖要指出形而上、形而下不同層次的製造，本質上並無二致。
　策展人提出的訊息包括製作的分類、學習技巧的過程、進入狀態（in the zone）、產生新知識、邊造邊想等，總而言之即是展開工藝製作的過程，讓人重新認識其中的生存狀態和人的位置：一件物件的價值不只在於其達到的技術高度、性能或令人讚嘆的效果，更在於製作過程中的豐盛、製作者的開悟狀態等。
　其實這些在現代藝術之前都是常識，製成品往往歡迎觀者代入和領會到製作的過程。不過後來藝術商品化（不是商業化），交易價值愈形重要，著重與他物並排比較，就以感官的效果論英雄，之前的故事也便無人理會了。

回到成品之前
　甚至我們回看前現代的藝術品和製品，也受這種後來的觀點蒙蔽，以唯美的眼光觀之，例如偏好工整、精緻，即是完全的、均衡、封閉的。即非外表上的完整封閉，也是觀者的感覺上的，例如Jackson Pollack那著名的抽象滴畫，凡人也能一下子有了大概的印象──我們接收到的是結構完整的內涵，彷彿掌握了作品，但工藝的精神和一切真正的人的技能以至創作，其實是迎向未知，無論計劃如何周詳，都要接受物質的限制而作出對策，面對開放式可能性的處境中的巧妙處理過程。最重要的是，這個過程在成為作品之後往往便會永遠封閉；可以說，製造和製成品的關係，與知識和書本相同，前者是活的而後者則是死物，而在精緻的工藝品裡我們只看到標準的乃至理想的形式。
　但展品本身必然是「已完成」的。即使未達至計劃中的最後階段，也是施之其上的工夫的「結果」。事實上，任何物件都只能是結果，這是時間的不可逆性，問題是如何間接令人感受到之前的開放製造過程。另外展出的製品絕大部分都是精品，即符合上述的美感化眼光，容易令人從視覺效果觀之。

開放理解　平面敘事
　這題目既簡單又廣闊，策展者的策略就是無為而治。本展覽並無嚴謹的結構和敘事，展物以種種雷同分組，而寫著主題的展板則分佈四方，甚有悟者自悟的意味。
　展覽位於大堂旁的長廳中，精品一覽無遺，又實在似策展者所形容，富人私收藏的「奇趣屋」（cabinet of curiosity）。事實上，最吸引多數觀眾的也是出人意表的展品，如以織針製成的晚裝裙、為未來的變種人而設的連體頭盔等，共通處大概就是「Wow factor」，卻也似令主題和材料分離了。
　展品的分類有意將獵槍的槍膛、長笛放在一起，為的是示範「減法」。如此令人在對製品的既定印象與奇觀想像以外發現新的角度，同時突顯其製作過程。同理他們也避免將展品的質素量化， 48個汽缸的加長版電單車（原裝是3個）沒提供0-100km/hr需時，單車也無提供重量，雖然令人懸置了其定型，但編織出來的脈絡就只是平面理論「設計的基本原理」，無意中忘記了製作作為過程的開放性。
　於是最有趣的展品，反而是那錄像：三格平分的畫面，將四個工匠的施工過程剪接在一起，除了捕捉工具與運動的幾何類似，也在相鄰畫面以時差並置同一主角的不同角度，頗成功的重構了製作處境的開放和可能性（potentiality）。
　我們常將物件的價值定於其功能，或者是能做到的事，或者是予人審美快感，這種物質觀都是將物件抽象化，製成與使用（use或consume）間有一種時空的斷層。平心而論物件本身有點反理論，也即反某程度上反策展，錄像較成功也非偶然，Power of Making趣味有餘，訊息有點懸空，也是取巧或巧妙之一種。

文匯報．[2011-11-18]

倫敦單車光景

前年9月來英之後，一直感覺怪怪的。人地生疏，倫敦固然談不上親厚，但疏離卻不感不妥，首度放洋，大都會的「失格」想像有點失落。直至後來買了單車，10月底一個微雨的傍晚，與千百汽車單車擠在市中心北端的Euston Road上徐徐前進，那一刻方覺自己身處此城。

後來發現我的經驗古已有之。已故人類學家紀爾茲（Clifford Geertz）憶述1958年初抵巴里，當地人對這個西方研究者視而不見，他的田野考察無法著地，直至一天倆口子觀賞非法鬥雞時遇上警察掃蕩，本能地隨當地人四散奔逃，而非表明尊貴身分置身事外；共同落跑過後，當地人「突然感到他的存在」，參與式觀察也得以順利展開。

單車以肌肉和汗水代替引擎和廢氣，令人與都市緊密相連，流動環境的刺激與運動的亢奮令視野中的結構朦朧而浪漫起來，堅實與疏離的雙重性矛盾統一，交際 （sociality）揮發而成若即若離的類社會性（quasi-sociality）。由早幾年流行游走與飄移，香港漸轉向在地與紮根；單車似乎避過定型，繼續游走在城市空間與文化想像之中，後者也由與「我」相對的背景，變成由無數個人軌跡錯落草成的情感群落（emotional communities）。

踏著單車過河
初抵倫敦，即見識到此世界名城生活之難，以「貴夾唔飽」的公共交通為表徵。我們居於第二區東南角，市內地形平坦，騎單車成為不二之選。
我騎的是網上找來的一輛二手「梗牙」（fixed gear）單車。久聞這種單車只有一個「波」且雙腳必須跟後輪同時輪動——正是黃蘊瑤負傷奪銀那種場地單車，由三藩市的單車速遞員（bike messengers）古老當時興地率先應用在馬路上。簡約美感，感覺輕巧、直接、人車合一，彷彿我也是城市戰士。那時不知道，我已無意中加入了一種次文化，迷上單車零件的美學與性能，甚至以之交友與寫論文，嵌入一種方興未艾的都市想像。
我們逐步摸索在馬路上的生存之道。越過公交路線以至大馬路等間接的再現，從物理空間建立對倫敦的親身認識：微觀地掌握司機的動向習性，宏觀地記路線並即興修改，偶然經過的偏僻街景，又從不同進路穿過同一社區看到其多個面向。在滑鐵盧橋過河，高於河岸視野開揚，兩邊西敏寺一帶和東區的商業大廈氣派宏偉，市中心則緊湊而富歷史質感；鬧市較為混亂而易於鑽空子，講求熟悉交通與預測，市郊則車速較高，體力化而不容犯錯。
騎單車甚至成了我們生活習慣的有機部分：每天1小時運動，出門前猶如登山量度距離估計時間並選定可靠的鎖車處，如果有約就踩慢一點以免出汗。 因為與之有別，那日益過時的思維更形明顯：以汽車文化為表象，崇拜能動性（mobility）與個人空間—— 一如（布爾喬亞）波希米亞式「游走」。單車從技術層面改變了個人能動性的本質：不如步行般受限，又不如駕車困在車廂小世界之中往外窺探；既克服環境局限， 亦對其更加敏銳，可謂超現實之一種。’

「第三世界」
秋天的大雨還能因新鮮感而忍受，冬天騎車卻真正嚴酷。單車漸少，黑夜漸長，路面濕滑，貨車彷彿愈來愈快，指定的單車線變臉而成越野路段。看其他單車客專注 前方的作戰神色，沒剩多少瀟灑寫意了。但那是必須的。每逢大雨甚至雪後，每日經過的路面總會隔夜出現裂痕和大洞，據說是大雨侵蝕與冰解作用——我看是施工質素太低——總之可深達半呎，足令人仰車翻。比起香港城市管理完備，如此和城市脈動緊密相連，也不知可喜可悲。
單車人不敢或忘的兩大威脅，要數交通意外與偷竊，而都頗在控制範圍之外。無論多遵守交通規則，卻仍偶有單車遭盲點處處的貨車撞倒，而遇著專業單車竊賊，即使粗於拇指的鎖仍能被鋸斷，但既選擇此道，唯有嘗試解決。從經驗而言，守法、單車燈、反光衣以至手號都屬次要，一廂情願不如自求多福，最重要還是一眼關七及佔行車線正中免被擠掉，不以車小而妄自菲薄，反正大家速度相若。另外我佈置了一個單車鎖網絡，以確保隨時都有足夠保安，幸好我的單車不算名牌，且不少食肆店舖都容許攜車內進。
不過寒冬踩單車有時反而是樂趣，例如最近大雪期間。當火車塞車，飛機停飛，單車以其靈活彈性仍是可取的交通工具，換了車之後便可克服一般積雪。公交在遠單車在近，尤其多數人無法或避免出門之時，其獨立自主就更形鮮明了。貌若落後的單車，遇著真正殘酷的大都會，正是「格食格」也。

霧都之春
捱過沉鬱的冬天，春天簡直令人感恩。氣溫正合運動野餐，而陽光下建築物外牆呈現近於油畫在探射燈下的質感，熟悉的大街上建築物也似竟日增多，教人訝異城府之深。
單車客也紛紛從冬眠中蘇醒，繁忙時間鬧市燈位前總有一堆林林總總的單車：粗重的爬山單車、小巧的折疊車、亮麗的碳纖維公路車、樸素實用配上行李架的長途車、復古的鋼管車，配上衣著表情各異的車手，各有行走馬路的取態與策略。有以科技和蠻勁將馬路當賽道力求超越旁人，有人甘於落後但求輕鬆，也有的以洞察交通動向與敏捷身手庖丁解牛般穿過混沌車流，粗疏地可以「現代」、「前現代」與「後現代」喻之。形形色色的人自行我道，如潮水共同進退之間互相穿插，切線搶拉中若有默契，好一幅車水馬龍圖。
從學會騎單車那刻，我們便領悟「變動不居」，速度得來不易，寧可轉圜也不要乖乖的如汽車停下來等待，故常在車龍中曲折穿插，並作為馬路上的兩棲動物，或繞上行人路，或下車推過隧道，甚有都市極限運動的越野意味。
是的，單車的模糊定位引人爭議，但這裏——部分出於時勢與政策——非以執法拖延或扼殺異變，反視摩擦為普及單車的障礙，促進當權者改善條件；主客之分，一念之差。
近幾年單車文化在時裝天橋與街道上形勢大好，普及各階層，並融入街景，成為最新的時代精神（Zeitgeist）之一。事實上，政府已將之視作交通政策的 一部分，提供基建改良和買車資助，預期長遠可減低醫療支出。今年市內已不乏西裝革履的「城市人」（City worker）安輪當車，騎單車不再是年輕人、勞動階級或嬉皮士一類「次主流」標誌了。
這兩年夏天，反璞歸真的單車成為倫敦的「it」標誌，登上廟堂，由綠色狂人市長Boris Johnson牽頭，隨多個城市推出城市單車租用系統「Barclays Cycle Hire」，市內設置400個電腦單車停靠站，以信用卡計時收費。單車發燒友都取笑「Boris Bikes」笨重，街頭湧現不少動作惹笑的新手租車者，不過到底是強烈的視覺信息，象徵當權者的價值取向。當警察和救護員也以單車在馬路上當值，單車作為交通工具的正常化，反映這潮流是時代大勢；有次在羅素廣場見到警察騎單車截查私家車，令人感動。
為了畢業論文，我與網上結識的單車友在酒吧廝混、同遊市內各大足球場、醉後作後街計時賽，同是天涯淪落人，何妨交淺言深。至此方覺城市單車不過錦上添花更進一步，政治、環保、運動和時尚早已退至單車文化的背景，到底是交織出一種緣生緣滅的社會組織想像。

相忘於江湖
過客主導的城市，沒有主客之分。單車作為亦虛亦實的線索，甚至拒絕美化定型，而總教人上身（psyched）而進入「增感狀態」（heightened sense of awareness），以活的眼光看出活的城市。「流動」作為結構功能的更新，從實體的對象轉向觀者的現象學，暗合文化轉向後的情感轉向 （affective turn）。
單車之迷人在於簡單、即興，如孩童那 種。借簡單機械加強人力效能，而不會「車惡過人」，個體激發（excited）而不異化。其時代精神，正在於以「流動」顯現並處理分類的曖昧、新與舊的重疊、規限與自由的轉換——即是再現的矛盾——不只私人波希米亞一番，而是在隨波逐流之中塑造自我，也許正默示一種當代生存狀態。

2011年4月27日《明報》

保守之為虛妄 正與激進相同——《閱讀抗爭》

明報 23 Oct 2011
P06 讀書 時令讀物

意識形態保守的我，一向對所謂抗爭愛彼為難。思路的開創性和對世界的洞見固然是人的自省所必須，敢想敢做更值得欣賞，但又總覺得其立場先行，凌駕現實而佔道德高地，玄之又玄，唯恐天下不亂。世界多元當然更好，但人需要根，所以政治上支持，個人則敬而遠之。

問題是，近代最耀眼的知識分子多數左傾。大右派缺乏穿透現實的尖銳、獨立思考的靈光、激揚文字的神采，老是勸人認命──難道思想性總是與現實過不去？

以根源和未來抗抵現在
懷着這樣矛盾的心情我收到許煜的新書。三十多篇讀書筆記，記錄了作者留學英國期間的點滴思索，分為To Work、To Live、To Resist三部分，直接提到政治鬥爭的不多，更多的是對主流視作當然的東西重新思考，而往往沒有明確的攻擊目標。

工作寫的是在香港（以至廣義的現代社會）謀生的不合理性，生活則擴大而叩問人生在世的存在狀態。如果前者的控訴有一個對象，勉強可說是時下流行的反派：地產霸權、新自由主義、港男港女心態（很可惜沒有小農DNA），但都是作為概念遠多於具體的人或組織。後者則在形而上的層面審視當前的問題，如對時間、愛，以至認知的僵化——即經不起哲學（不只是邏輯）推敲。

《道德經》說「大道廢，有仁義」，大概可以反過來理解為仗義抗議與荒謬的事，兩者是兔死狐悲的關係。忠奸分明的格局，打開了出聲的人與靜默的狀况，舉目所見只有抗爭者，於是成了方便目標，予人「搞亂檔」、「不和諧」的口實，和政治劇本的封閉結構；置身對抗之中，性情中人自然比消極的人高尚，但其投入的同時支持這種形而上的立場對抗，效果成疑，對理想者而言也不可持續。

許煜有時走得很前，但書中並不循例唱高調，對讀者提出烏托邦的道義要求，那只會觸動名為「務實」的犬儒式自我保護機制。當他提出抗爭，重點並不在某些大道理下的挺身而出、站在雞蛋一邊的表態，而是所有人同仇敵愾面對現狀，意氣之爭減弱，思想性增強。他口中的抗爭政治，與其說是「人vs 建制/現實」，不如說是「集體vs 集體的現實」。
即是時下香港社會統稱為「左翼」潮流視作公理的概念如自由、民主、社區、激情、浪漫的體現，作者都重新思辨，起其形而上的底，揭示不合理。以理性重新思考一切，返回基本、根源——正是radical 的字義之一——書中作者不斷追溯現存狀况和觀念的源頭，幾至西方文明初開。他不說別人違反某些道理（即是教條）或邏輯，也不用特定的理論框架去將之拆得支離破碎，他批評別人的盲點、扭曲——這都必需相對一種完整，即是他心中仍有一個理想的坐標，或許「Commons」，就是黃靜的序所言許煜的主旋律。

偏見的飽和
就是這樣，許煜帶我們走出時下對「批判」、「左翼」、抗爭等字眼與概念的偏狹理解，也減輕了條件反射式過敏反應。更妙的是，這並非以溫和包裝達成，而恰恰相反是進深，以理論的實質感應不合理狀况下仍然存在的人性。

一般以為「左仔」痛恨精英，而抗爭的最大敵人卻是大事化小的所謂中庸。甚至無政府主義這個在香港迹近恐怖的字眼，在形而上而言是自主、自我組織等形容詞之意，在作家而言根本未必需要與政權正面衝突，帝力與我何有哉足矣。因此他所寫的抗爭，即是一種獨立思辨之實踐，不拘一格。不必上街、搞對抗、不斷否定，甚至不必與世相違，只是忠於自己以作為世界一分子的思想而已。批判也不是常識理解攻擊、否定事物的意思，挑戰性思維的對象是紛亂的現象原材料，即是搞清楚認識，當會發現視為當然的世界、生活、欲望等，一經省察、比較，即虛浮不已。在西學中critique 是置之於洪爐火，令其內涵得以彰顯，沒有貶低、挑釁的意思。當然同樣作法去到中國人心中勾起的意氣，則是文化的局限了。

這同時顯示了一件重要的事：感受世界、穿透現象不必脫離現實，靈光不必與習慣割裂，思想時也可以同時行動。原因是：作者一次又一次的示範，那些習以為常的偏好如實際、穩定、實幹等，並不獨立於實時實地的生活之外，而是其總結，現實就是由未知的不斷開展，無論否定或接受之，都將構成下一刻的現實，分別是有否經過開放的思考，能否體現自己的本色。揭穿理所當然的虛妄後，所有積極的反應皆為抗爭，人生即廣闊得多。

這種作者所言的suspended 狀態， 往往緣於無可選擇的「不正常」。這位與李後主同名的年輕學者，自然有憂鬱善感的一面，不同的是他好讀康德和海德格爾，而且出身電腦工程，以飽和突破沉溺，能夠忠於自己而超越自己。

許煜不一次說自己的媒體文章少人明白，眉宇間自負無奈兼而有之。本書也常常是難讀的，除了思路的廣闊、脫俗，其「立意」也不易捉摸，興、比、賦、抽水四不象，不符合媒體消費的期望。而行文理論橫飛，概念跳躍，語不驚人死不休，近乎拋浪頭，不怕別人一頭霧水，如作者所言是讀書筆記。

這些原材料涉獵範圍驚人：哲學、文化研究、社會學、政治經濟、科技、帶點心理學實證，甚至對文學音樂的心得，即使是行內專家也未必對得上話，因為作者意不在專科，而是從中折射出來的世界；本書最具啟發之處，也正是其處世的手法及心法。

走進人類世

公元二千年，諾貝爾化學獎得主Paul Crutzen提出「人類世」（Anthropocene）的概念，以示人類的存在已基本改變了地球運行的機制。其後有關討論不斷升溫，美國地質學會以之為今年年會主題，《國家地理雜誌》和《經濟學人》等媒體也用作封面故事。

全球人口剛突破七十億，人類反客為主，動輒主宰全球環境，注碼之大、空間之小，已不是信賴科技發展或回歸自然足以解決。Neutral state一去不返，人類失去坐標與可靠的框框，個人視野愈要超越立場與及理想；這也呼應近年以議題而非利益為本的組織的興起，科學現象可能正在改變人類文明。

人類的定位

人類世的概念一出，一下子將由綠色潮流到企業社會責任等廣泛現象和議題收歸共同框架，聚焦成範式轉移──說多不多正是人類集體意識的躍遷。專研臭氧層損壞的Crutzen自言人類世的想法來自頓悟：「一次學術會議中，我聽到某人提起『全新世』（Holocene），霎時間我想：這個說法不對，世界已經變了。於是我說：『不，應該是人類世才對。』」

其實蛛絲馬跡早已存在：環保覺醒在六十年代已經出然，溫室效應、臭氧層穿洞等早已家傳戶曉，但只觸及危機，異想世界需要等待全球化大潮。Crutzen與同路人很不科學地先有了這份覺醒的模糊輪廓，再回溯直覺，在專業行內打造理據，正是馬後炮的王道。地質學界難免有聲音指其標新立異，扭曲了學術定義的初衷；也有說法指地球本身的變易，如板塊活動、運行軌跡、地軸角度等的影響遠超個別物種，Mother Nature「大石壓死蟹」，人類不應自尊自大。此說較實質，但也平庸而妄自菲薄──人類世的遭遇，何不如香港學？

今天，無人會否認人類對環境的影響，但地質分層有其準則與折衷，作為整合岩石圈（lithosphere）、生物界（biosphere）與大氣層三者關頭的符號，以全球岩石層中的痕跡主要是生物化石為地球動態的物證，理論和模型並不足夠。

過去分層往往不是各紀元的核心活動，而是一些事件， Crutzen本來建議人類世的起點是十八世紀末，因瓦特發明蒸氣機也正在1784年，自始大氣層的溫室氣體含量顯著上升；也有人將之推到的公元前8000年，因為耕種徹底改變了地球植被分佈。有關的指標其實不缺，如格陵蘭冰層中二氧化碳和甲烷等溫室氣體的含量、海水的酸性、已發展的陸地面積、農作物所佔比例、生物多樣性、人工氮循環佔全球比例等。但以上變化太過流動，缺乏實體性的證據。因此又有人提出一九四五年，因為該年首次核試在全球地表留下微量幅射塵埃。問題是，人類對地球的大規模影響更早已經開始……

現時有關辯論正酣，國際分層委員會（International Commission on Stratigraphy）已成立工作小組研究。一向學界的想法領先公共，這次反而是媒體的興頭超前；此說法令人浮想聯翩，恐怕無論專家如何定奪都會成為普及詞彙。其實以Crutzen的諾貝爾獎金漆招牌，大可以公共知識份子姿態直接發聲，反正這個概念在學術圈外的意義遠為重大。不過此舉也動搖地質史與歷史的分野，以至地質學的當代意義──十月美國地質學會年會的題目正是《由太古宙到人類世──鑑古知今》（Archean to Anthropocene: The Past is the Key to the Future）。

在人類世概念出現前，我們身處的公認為全新世（Holocene），自約公元前一萬年始，那時冰河時期結束，當今人類的祖先智人（Homo Sapiens）剛戰勝尼安德特人（Neanderthal），漸成地上最強的物種。接著就是考古以至歷史的分界，即是人類由說祖先的故事，至開始自說自話。人類世是首個有史以後的分層，也就是人類將自己的故事放進最大尺度的故事中，首次確認自己在地球史上的位置，比史詩更久遠。

封閉系統中的小我到大我

人類從有史以來，科學進程令自我形象愈來愈外在化。由被無邊無際無限可能的邊陲包圍，到發現地球是圓的，探索太空後更回看到藍色行星幽浮太空的照片更間接推動環保浪潮；甚或佛洛依德點破內在的深淵，人的意志更形渺小。知識上我們愈來愈消解自己的中心性，行動上愈見拘束，與生物本能中由個體開始的自私和欲望衝突，於是形成兩種割裂的考慮：對地球負責會形成局限，妨礙發展潛能。

資源限制逼使人們變化與競爭，是歷史的動力，而環保覺醒則令人類自覺原罪；予取予太狠，減低痕跡太消極，我們需要令兩者不再互相排拒的出路。獨尊競爭固然盲目而不負責任，但環保思路也只消極地看到人類力量的原罪，看不到禍兮福之所倚，人類搞好地球的潛力也愈大；而卡在道德高地攻擊唯利，卻又是競爭之一種，無法超越立場。兩者同樣將人視為蟻螻、自然為父母，分歧只在是不肖子還是孝順仔。前者自認渺小而拒絕承擔，後者則自感卑微，難成大事，徒具道德責任。兩者都將人只視作「個人」的聚合，以至勢力的代言，視野限於人際、政治層面，卻忘記其上還有更高的組織，即「人類」作為一個物種，有多元的關懷，可以是有機的組合，甚至超生命體如蜂群，從競爭中作出更高的總體行動，處理更高的挑戰，即全地球的狀況。

從宏觀的生態學角度，物競天擇除了找出最優良的品種以迎合自然變遷，也在塑造之。生命可定義為由無序至有序的過程，生物界的演化與環境互動，結果就是收集大氣和水份中的碳、調和氣候，刻劃出規律的痕跡，是無中生有的奇跡；對照絕大多數行星的混沌或死寂，地球多采多姿的動態和諧全賴生命。因此「與人鬥」砥礪並進只是第一步，萬眾齊心「與天鬥」也未竟全功；競爭精神的極致，是競勝後與對手合作，因為在地球這封閉系統中，沒有消滅，只有轉化與平衡；宏觀的天人合一，以人類作為與天地間的關鍵。自始，科幻小說的哲思和人生省察在現實中會合，終極即是現實。

世界愈壞　責任愈大

人類世雖發軔於災害，卻非為批判而設，反而極具積極意義。人類早在物種競爭中脫穎而出，反客為主，是時候長大了，如財閥富可敵國便不能再以殷商自居，唯利是圖而拒絕社會責任；不能只在現狀與道德高地間歸邊，更要主持大局，有「料江山見我應如是」的自許，不論好的壞的都是我們的，且由我們收拾；傳說競爭中有無形的手主持公道，今天我們就是那隻巨手。

也就是說，行動與思考的單位，要從個人的「me」轉向全人類的「We」，同時人類從大自然中的nobody，回歸伸手可及的The One。既然自然不再無限，人也就不再渺小；作為其動態的一大持份者，我們至少是地球的管家，責無旁貸。如果我們是地球的最高智慧，能力與責任也就不成問題，而是天命，整全視野也就立地成佛。人類世的邏輯，就是從地球的改變反省自身，從別無選擇中促成人類改變，並再次發揮生物與環境互相調適的造化之功。

當然地質專家仍可堅持，人將環境怎弄都只觸及地球的皮毛，將之「上升」到地質分層的層面是煽情、環境基進主義（environmental radicalism）入侵科學云云；天文學家更可故作酒脫，渺滄海之一粟。

從人文角度，此等犬儒的線性思路本不值一駁，但人類世的思維正在於活化無窮競爭的定勢、大與小的絕對、有限與無限的二分。這份反控大勢的抱負，不是由個別學科擴散的範式轉移，而是眾多現象匯聚而結晶的大勢，意識解放可與馬克思主義相比，至於人類怎樣才能具備自我管治的能力，已再不是一個可以迥避的問題了。



星期日明報．2011年11月6日

單車政治@香港

香港踩單車的人數不斷上升，不幸地，截稿時今年已有十人喪生，比去年同期上升67%。
單車是好東西。個人的健康、美感、時尚、寫意、自由，社會的醫療、交通、運動風氣、活力、市容。
世界潮流、經濟狀況，加上單車隊近年佳績，單車生活擁躉愈眾，現實中卻屢遭挫折，每天在馬路上與「汽車霸權」的磨擦已近臨界點，處理不慎，或死傷更多，或生活及精神環境繼續與世界脫軌，而向國內看齊。
單車安全不只是一堆技術問題，更是不同生活方式的碰撞；如果我們相信很多人都有一個單車夢，未來數年有關問題只會愈加嚴重。

安全的迷思
政府無意鼓勵單車代步，港九市區不設單車徑，市民惟有取道馬路；當局對策是加強執法，又打算就頭盔立法。個人不反對遵守交通規則，也戴頭盔圖個安心，但外國研究及經驗顯示，情況遠比官方想像複雜。
從意外報道看來，單車客不只常見違反交通規則，更缺乏針對馬路環境的安全意識和技術。在騎行中顧及交通，已比駕車困難，而馬路亦可能是單車的障礙賽道。路面侵蝕、地盤附近的沙石、雨中的坑渠蓋，都須閃避，甚至會引致失控。這都是在常識之外的事實，一旦與交通狀況偶合，不衝燈、不踩行人路也會出事，需要有人宣傳，以至傳授正確的法門。

司機普遍不習慣單車的速度及行為模式。例如反應較慢、沒有倒後鏡、傾向鑽空子、易隱沒於「盲點」等，令上述情況更壞。事實上，頭盔只能將傷勢減輕一級，如涉及高速或重型車輛也無力回天；過度側重頭盔與否是避重就輕，即使立了法也無以為繼。
根據交通規則保護弱者的原則，政府應同時教育司機有關安全知識，長遠漸進改善硬件黑點（例如停車格、局部單車線等以至分隔式單車徑），不需驚動交通政策，耗費也甚彈性。

馬路上的地位
技術誤區之外，更令人擔心的是政府的思路：原來新事物若非政府欽點推動的（例如國民教育），就多因為影響status quo而受阻撓，即使他們不單是弱者，更有其合法權益。決策者若止於管制，視野只及個體層面，而無視交通意外主要是不同道路使用者的互動結果，傷亡數字必會繼續攀升。

現時雙方都盲目：司機往往認為單車「阻頭阻勢」，稍受阻延就暴躁響號、肆意搶位；而單車客本身，隨意衝燈，危險兼破壞形象，同時又妄自菲薄「捐窿捐罅」，形成亡命死位。其實單車走馬路的混亂狀態，在現存法律中已具解決方法，毋須等新政策賦予：單車作為道路使者，不只受同樣規限，也有相當權利，應善用以確立安全定位。
國外的配套正在改善這種欺善怕惡而雙輸的馬路文化，例如常見的「硬淨騎行」（assertive cycling）課程，將單車視作交通的有機構成，同時考慮在其先天劣勢，教人掌握交通規律（而不只規則），進而趨吉避凶。
如預估車流，佔行車線正中、提早切線、避開死位等，動向清楚，佔安全位置，顯眼而不被擠掉。經驗證明遠比車燈、頭盔、反光衣等裝備、手號等規矩更實際，反正單車在市內往往得追上慢線車速。這種單車訓練其實令車流整體更順暢，使用之間溝通更好，值得推廣，像英國上至跨國企業、下至小學都在引進。
也就是說，單車應提升自己，不予人話柄，同時走出自我，有辦法地介入公共空間，據理力爭其他道路使用者及警察的尊重，才能建立「新平衡」。例如倫敦司機也漸習慣，不時有車刻意收慢讓單車轉線，你若揮手示意，他更嫌你多餘礙事。
國外自也不是全靠爭取，民間官方各有融合：駕駛者不少自己或親友也踩單車，而官方則邀請重型車司機和單車客互換位置。不過按香港現況，若不先爭地位，融合不會發生。

馬路之外
香港人喜歡追隨世界潮流，單車大潮正是個人與公共接軌的契機。
時局低迷，建制如將之因勢利導，可如倫敦市長Boris Johnson的政績工程，一舉由汽車雜誌記者變成綠色武士，贏得民望。同時，空氣質素、交通擠塞、市民身心健康、社會氣氛都能改善，且比其他議題政治本小利大。
歐美城市的單車潮流以中上階級為主力，而香港的低下階層比重較高，推廣單車既能借助中產力量，亦能惠及基層，更可促進社會和諧。商業機構亦可在新秩序中改善位置，如港鐵可宣揚進步形象，巴士公司又可趁機精簡班次，紓緩擠迫和加價壓力。

如邀請單車隊員宣傳單車安全，令精英競技和生活接軌，將電視上的體育奇觀連接現實，可同時提升香港運動員和單車客的形象：前者不只是權力的廉價工具，後者返璞歸真的前瞻性也獲合理重視。得到空間後，單車的優點自會浮現。

延伸閱讀

《鐵馬革命：如何用自行車打造好城市》（Pedaling Revolution）／Jeff Mapes著，行人文化實驗室出版
2011年9月15日《信報》

環法解毒

風塵僕僕的單車手，勁裝結束闖平原越高山、日復日引領無數眼球穿州過省，環法單車號稱地球上最艱辛的運動賽事，是人類體力極限對抗大地的奇觀，百多年來捕捉無數凡人的想像，延展單車的可能。但在先進國家單車回潮之際，環法卻終日糾纏禁藥醜聞，面臨存亡之秋。環法單車本來紮根在法國文化之中，可惜在全球化廣播中趨向平面視覺奇觀，遠離傳統。
弔詭的是，今夏的環法單車賽速度近年最慢，卻被視為吉兆──據說反證選手少吃了禁藥(而且陰差陽錯釋出近年少見的戲劇性，同時令環法快速解毒，有望重新尋獲靈魂)不是回歸純情，相反似乎啟示以禁藥為首的傷身行為，可與體育精神形成平衡，人文精神也能包涵現實的陰暗，也許這才是環法單車的史詩本色。
大自然背景中的運動奇觀
「理想的環法單車賽就是只有一人能捱到終點巴黎。」創辦人Henri Desgrange如是說。單車雜誌L'Auto在1903年首辦環法賽事，就是媒體炒作大事件，以巡迴全國的折磨式經歷以求賣紙，標榜勞動階級的刻苦精神，有別於奧林匹克榮耀眾神的高雅。首屆六站平均400公里，選手踏覑笨重的單車在泥路上掙扎前進，不得接受補給，遇上故障也須自己修理。曾有車手的車架摔斷了，荒山野嶺竟給他找到村落，而村中又恰有熔爐，更妙的是他更有這門手藝，於是就在大會人員面前DIY焊接起來，折騰半天後繼續比賽，最後還得到了總冠軍。那個年代的單車比賽是長征多於競技，別說勝過對手，沿途遭遇已夠奇情。
後來比賽條件漸漸明朗化，於是情節的變數由自然環境轉向車隊戰術，尤其是集體vs.個人，還有體現在車手表情、踩踏動作的勁度、無形的形勢張力。一個經典劇本：名不見經傳的小伙子冒險突圍，主車群起先掉以輕心，至多佯作追趕而干擾他隊，如是者膠覑兩三小時，待終點將至才如夢初醒，急起直追……箇中車隊間的心戰，百里走單騎的身影，熒幕上如心跳的時間差，追到與否的張力，深入淺出地呈現單車運動的魅力。
論艱辛，環法其實比不上距離更長、爬山更斜的環意大利賽(Giro d'Italia)，前者的可觀卻勝在符號系統和戲劇性。看競技，也看人文地理；看明星，也看大隊的巡遊陣仗。五六小時的比賽，戰術動作只佔小半，其餘事項都在行動中進行：吃、喝、撒、調校單車。車手前有電單車往來拍攝，後有補給車隨時候命，再後還有大會人員、嘉賓，包尾的掃把車，全部單位都有無線電聯繫，猶如移動小鎮。每隊九人也有分工：「副官」幫隊長擋風省力，「外賣仔」墮後在車衫內塞滿水樽再趕上，「超級僕人」擾亂對手或帶動車群，不慌不忙的運作覑。
在悠閒氣氛中，旁述卻不愁話題，由賽段特性說到經典賽事，到沿途的歷史名勝、建築古蹟，層層揭開環法以至法國地理和歷史的積累。直升機鏡頭來了，先飽覽湖光山色，然後才遙遙望見車群姍姍來遲，不慌不忙的通過，聊為大地上一道點綴。
23天的賽事，3400多公里路程，翻越庇里牛斯與阿爾卑斯兩大山脈，平均時速達40公里，只休息兩天。站接站環繞整個法國，由早年朝不保夕至今好整以暇、史詩式長征到集團式經營，先克服環境再勝過他人，就是Desgrange那句話的意思。
由最後一人到多段發射台
自早年的個人奮戰、國家隊制，發展到情歸商業冠名的贊助，不覺進入廣播全球年代。其間因車手虛脫傷亡而設賽程上限3,500公里，不足以連續環繞全國，於是改為分站跳接，每年計劃路線時出現沿途的「被路過權」商機，環法同時也由口耳相傳的人類奇觀向動作電影過渡。羅蘭．巴特(Roland Barthes)說，單車手的共同敵人是大自然的阻力，因此有一種同志情誼(camaraderie)，而當畫面愈來愈亮麗，明星車手痛苦而不衰竭，不再卑微而偉大，氣質與NBA明星愈來愈無分別，單車比賽的符號系統變得平面，同時對禁藥的免疫能力也就愈來愈低。
當「捱到終點」成分愈輕，分站勝利和總冠軍各成專項。今屆HTC Highroad車隊多次成功在最後公里以五六人轆貼轆走位搶出，然後帶頭擋風者如多節式火節逐一耗盡體力剝落，最後由爆炸力驚人的Mark Cavendish在最後幾秒衝刺。別隊快馬再快，也給操作純熟的「多段式火箭」持續高速牽制而難以施展。而大熱門只要在隊友衛護下無驚無險大隊過終點，待爬山賽站──主車群不佔優勢時──發力拉開差距更划算。於是總冠軍往往只贏過一兩站，感覺閃縮。
也是近年環法難出英雄。由上世紀70年代車神「食人王」Eddie Merckx(右圖)的霸氣，即使穩贏還是單放百里只為好勝，到90年代由管理、器材到其他科技全面量化，連岩士唐破天荒蟬聯七屆環法都令人略感刻意。除了為環法放棄很多經典大賽，將賽程試踩得滾瓜爛熟，「昂然踏覑前路去」的意境何在？在單車殿堂屈居Merckx之下不是沒有美學基礎的。岩士唐更像老於世途的硬漢，面對命運戲弄怒火中燒，在精確計算之外自有其反應式(reactive)的光輝時刻，但其後繼者都不諱言「打好呢份工」，為了車隊業績，英雄氣概都臣服於管理，偶露稜角也顯牢騷而苦澀，如上述的Cavendish。
參加環法並不風光，那是地獄。
因為車手不能率性而為，車隊管理更是計算至上，人的性情與立體的意志在情節中漸漸淡出，唯有在絕對成績中尋求刺激。環法劇情所繫由早年的混亂環境、個人天才氣魄、到後來的團隊策略和商業考慮，到90年代漸歸於禁藥神效，而這又是其中最非人者。
上世紀還聽得到明星車手示弱的真實聲音。為了扮演超人，二戰前的藥物更駭人：可卡因、歌羅芳、安非他命等；雖不能提升表現，至少減輕痛苦熬完全程。車隊管理層與賽會至少在早年也曾默許甚至推動禁藥，反正追求的是奇蹟，不是虛無的「實力」。
有一種說法，90年代之前禁藥通行，所以最強者照樣勝出，於是還算公平。但當藥物科技成了軍備競賽，破壞了本來的「生態」，車手對之取態分歧，效果失實，才成為事端。諷刺的是，最誇張的禁藥事件，在揭穿前往往正是最壯觀的表演，而這正令觀眾最感受騙、對單車運動的「公平競技」傷害最深。
但公平競技並非不證自明的公理，而是隨環法本來的國族意識盛行，側重群體間的競爭，身體的話語權才被借健康為名而充公。單車比賽從來不只考體力和智力，更看韌力，即你願意在場內場外付出多大代價，包括健康。早年的單車賽是地獄，今年的精英運動員免疫系統也比常人脆弱，特別容易傷風感冒，極限訓練的後遺，其實可比禁藥。
「公平競技」限制運動員使用身體的可能性，即中產價值的兢兢業業按部就班，而不是無可損失者的豁然開朗、搵命搏；不但不可能，而且不好玩，是脫離現實的運動觀。當不確定因素(尤其難以管理、複製和視覺化的)被竭力消除，剩下絕對的體力化數字也是自然的事；禁藥不是問題，諷刺的是因強調公平競技致使賽事倚賴禁藥。岩士唐(Lance Armstrong)王朝前後兩次大爆煲：1998年Festina全隊開除，2006年則冠亞季全被取消資格，公關災難深深動搖環法的存在意義，令其必須另尋出路。
近年，環法賽會挖空心思注入人為的不確定性，嘗試製造緊張劇情。賽道盡量起伏多彎，獎勵突圍；更改衝刺的計分制，填補中段悶場；更考慮禁止對講機，將選手蒙在鼓裏，只能憑直覺與衝勁決策，讓觀眾獨享全知觀點。不過，遊戲玩法和用意都寫在場刊裏了，車隊們以不變應萬變，更加保守。
Status Quo的敗部復活
今屆環法，既無巨星又無禁藥話題刺激，怎料早段怪風陣陣、意外頻生，多名大熱相繼傷出，打亂了各隊部署與互動，氣氛頓時復古起來。至第九站兩名突圍車手在時速逾60公里被大會車從旁碰撞，其中一人空翻飛中鐵刺網，褲子在電視面前給割掉。黑馬法國車手Voeckler乘亂突圍後，在爬山賽站死命跟覑其他主要車手保住黃色戰衣，整整十站就是熱門互相觀望，握腕挫強扶弱、危如累卵的懸念的中渡過。眼看巴黎將至，上兩屆亞軍盧森堡單車小子Andy Schleck在倒數第四站終於進攻，發揮持續高速爬山的優勢並巧妙安排隊友配速，將之前十站的壓抑傾注在三座大山的突圍，到阿爾卑斯山的最後一站總成績終於領先。
傳統上阿爾卑斯山後大局已定，落後者欲追無從，不過這年Schleck在尾二站首次穿上黃色戰衣，便要在弱項個人計時賽對決僅落後94秒的專家澳洲Cadel Evans。結果油渣型的Evans強力踩出分站第二，纖瘦的Schleck踩到昏倒還是大敗，結果造就Evans成為南半球首名環法冠軍，他是歐洲以外第三人，也是首次奪冠者中年紀最大的。
即使鬥得你死我活，今年的山區賽段勝出時間還是要比紀錄慢好幾分鐘。解毒中的環法本來迷失而保守，但天意弄人，倒顯示保守局勢可以消滅，也可以激發潛能；當精英陰差陽錯跌進Status Quo的敗部，復活的潛能就熬出來了。這不是環法的經典劇情，而是沒有主角的英雄劇，略有古風。
於是，我們記起，單車本來與世界紀錄無關，甚至不關乎名次；勝負在於天人之間的命運。這就是當代體育文化，不應被消滅的史詩感覺。

原刊於《明報》〈世紀〉2011年8月29日